ADAPTATION
D'UNE PRISE DE FORCE
1ère GENERATION
Comment installer une prise de
force sur TOYOTA
series 4, 6, 7
Par Bruno Mellier
|
|
Certains
véhicules TOYOTA série 4, 6 ,7 sont équipés d'origine d'une prise
de force montée sur la boite transfert qui permet de faire fonctionner
le plus souvent un treuil mécanique, par l'intermédiaire d'un arbre
de transmission placé le long du chassis.
Pour
les véhicules qui ne sont pas équipés, il est possible d'adapter
des prises de force d'autres véhicules.
Avant
de monter n'importe quoi, il faut identifier les différents modèles
existants .
|
Les
prises de force montées sur les boites transfert avant 1981 comportent
3 pignons internes avec 1 sortie AV et u  ne sortie AR . Les 3
pignons permettent de commander 2 sens de rotation par déplacement
du pignon baladeur monté sur l'arbre secondaire
de sortie. L'inconvénient
de ce principe, est que le pignon primaire est en prise
constante sur le pignon de boite transfert. Le levier de commande
placé dans l'habitacle comporte 3 positions : neutre en
position centrale , enroulement et déroulement en position avant
et arrière |
|
 A
partir de 1981 de nouveaux carter de boite transfert apparaissent
sur les série 4 , 6 , les prises de forces restent identiques
dans le principe de fonctionnement, mais le carter change légèrement
de forme, ce qui rend impossible le montage des anciennes PF
sur les nouvelles boites de transfert .
|
|
  Quelques
temps plus tard les boites 5 vitesses équipent certains véhicules,
les sortie AR de PF disparaissent, tandis que la commande sur
le carter passe de l'arrière vers l'avant car la PF se retrouve
plus près de la traverse du chassis sur les modèles courts.
|
 Fin
1984 la PF change de principe et le pignon central disparaît.
Le pignon primaire devient baladeur, évitant ainsi de le faire
tourner constamment. malheureusement la sortie finale de la PF
pert un sens de rotation, tandis que le levier de commande ne
conserve que 2 positions: neutre ou enclenché , il faut alors
jouer avec la marche AR de la boite de vitesse pour dérouler
le câble du treuil
|
|
Voici maintenant, les modifications à effectuer pour
adapter une prise de force de 1ère génération, sur une
boite
transfert plus récente.
|
|
Démonter totalement les éléments installés sur le
carter afin d'effectuer les découpes et modifications
sur les trous d e fixation.
La
façon
la
plus
simple
de
reproduire
les
trous
est
de
placer
la
plaque
de
boite
transfert
sur
la
prise
de
force
en
alignant
les
2
trous
situés
aux
extrémités.Il
ne
reste
plus
qu'à
contrepercer
pour
obtenir
la
nouvelle
position
des
vis.
Attention
de
prévoir
de
nouvelles
vis
à
tête
BTR,
car
il
n'est
plus
possible
de
passer
un
outil
pour
des
vis
à
têtes
hexagonales.
Les
nouveaux
trous
chevauchent
les
anciens,
mais
c'est
sans
conséquences
sur
le
fonctionnement
.
|
 Pour
installer
la
PF
correctement
sur
la
boite
transfert,
il
faut
modifier
légèrement
la
forme
du
carter
et
supprimer
les
bords
en
aluminium,
qui
gênent
pour
l'installation.voir
plan |
|
Lorsque
les
modifications
permettent
le
montage
du
carter
sur
la
boite
transfert,
il
faut
redémonter
pour
 placer
les
pignons
à
l'intérieur.
Mais
le
pignon
situé
dans
la
boite
transfert,
ne
tombe
pas
en
face
du
pignon
primaire
de
PF.
Il
faut
donc
amener
ces
deux
pignons
le
plus
possible
l'un
en
face
de
l'autre.
Pour
effectuer
cette
opération,
le
calage
du
pignon
primaire
doit
être
modifié.
Le
manchon
qui
fait
d'origine
11mm
doit
être
supprimé,
et
remplacé
par
un
manchon
de
8mm,
et
par
une
rondelle
de
3mm
de
l'autre
coté.
voir
plan
|
 Pour
conserver
en
ligne
les
pignons
primaire
et
secondaire,
il
faut
modifier
également
le
calage
du
pignon
secondaire,
et
remplacer
le
manchon
de
27mm
par
un
manchon
de
24mm,
sans
oublier
de
finir
par
une
rondelle
de
3mm
de
l'autre
coté.
voir
plan |
|
Après
ces
modifications,
le
remontage
peut
être
envisagé,
mais
si
le
véhicule
est
équipé
d'une
boite
5
vitesses
et
 que
la
traverse
du
chassis
est
proche,
la
commande
de
treuil
placé
à
l'arrière
de
la
PF
va
gêner
la
mise
en
place
du
carter
sur
la
boite
transfert.
Une
nouvelle
modification
sur
le
carter
est
donc
obligatoire
pour
passer
la
commande
vers
l'avant.
|
 Pour
effectuer
cette
modification,
il
faut
percer
le
carter,
fabriquer
un
nouvel
arbre
de
fourchette
ainsi
qu'un
guide
pour
ce
dernier.L'assemblage
se
faisant
à
l'aide
de
3
vis
M4. |
 Pour
contre-percer
le
carter,
il
faut
utiliser
le
guidage
d'origine
de
l'arbre
de
fourchette
et
traverser
de
l'autre
coté
du
carter |
 Pour
fabriquer
le
guide,
il
faut
exécuter
le
plan
comme
indiqué
,
de
préférence
dans
de
l'aluminum
et
monter
un
joint
torique,
pour
assurer
l'étanchéité
du
montage |
 L'arbre
de
fourchette
sera
usiné
dans
du
STUB
de
13mm.
Aucun
traitement
thermique
n'est
nécessaire,
la
matière
choisie
étant
adaptée
aux
solicitations
appliquées
sur
l'arbre.
voir
plan |
 Pour
assembler
le
guide
sur
le
carter,
il
est
nécessaire
d'installer
l'arbre
de
commande
de
fourchette
pour
assurer
le
centrage
et
affiner
si
besoin
la
surface
du
carter
pour
permettre
une
bonne
assise
et
assurer
une
bonne
étancheité.
L'assemblage
final
est
réalisé
à
l'aide
de
3
vis
M4,
montés
dans
des
trous,
taraudés
dans
le
carter |
 L'arbre
secondaire
supporte
la
biellette
de
commande,
comme
l'ensemble
se
retrouve
également
de
l'autre
coté,
la
meilleure
façon
d'immobiliser
l'arbre,
est
de
reprendre
le
taraudage
d'origine.
Découper
un
morceau
de
méplat
et
le
visser
en
position.
Orienter
l'arbre
pour
placer
la
biellette,
de
façon
à
pouvoir
manoeuvrer
l'arbre
de
fourchette.Souder
ensuite
l'ensemble. |
 L'arbre
de
sortie
finale
doit
être
tronçonné
côté
arrière
et
son
orifice
obstrué
par
une
plaque, elle même,
reprise
sur
les
4
vis
de
retenue
du
carter
de
roulement. |
 Présenter
ensuite la prise de force modifiée, et contrôler le jeu d'engrennement
des pignons.Corriger si besoin en plaçant une cale de quelques 10ème de
millimètres, entre le carter de PF et le carter de boite transfert. Le
plus simple est de reproduire le joint papier sur une feuille
d'aluminium d'épaisseur équivalente au calage souhaité.
|
|
 Ce
système fonctionne sur le véhicule depuis 1986 et à environ 300.000kms
dans les dents et pas mal de treuillages. La modification pour passer
la commande de l'arrière vers l'avant est plus récente et date de 2000.
Aucun problème particulier à ce jour sur la prise de force.
Les
vieilles
prises
de
force
des
BJ4
avant
1980
se
négocient
à
des
prix
raisonnables
et
peuvent
encore
rendrent
de
grands
services.
|
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)